Kondensstreifen schaden dem Klima - Ärger um Flugrouten
Kondensstreifen heizen das Klima an. Umleitungen von Flugzeugen könnten helfen, sind aber komplex und teuer. Die EU plant strengere Regeln - die Luftfahrtbranche warnt vor hohen Kosten und fordert Aufschub.
Passagierflugzeuge tragen erheblich zur globalen Erwärmung bei. Dabei geht es längst nicht nur um den Ausstoß von CO2. Auch Aerosole, Stickoxide und besonders die bekannten Kondensstreifen wirken sich massiv auf das Klima aus. Zusammen sind diese sogenannten "Non-CO2-Effekte" laut Forschern für mehr als 60 Prozent des Klimaschadens durch den Flugverkehr verantwortlich.
Seit einigen Jahren wird daher auch in Deutschland intensiv untersucht, wie Flugrouten so angepasst werden können, dass Regionen mit hoher Kondensstreifen-Bildung gezielt umflogen werden. Angesichts fehlender alternativer Antriebe erscheint dies als eine vergleichsweise schnelle und praktikable Maßnahme zum Klimaschutz. Doch die Umsetzung ist komplex - und sorgt mittlerweile für hitzige Diskussionen.
Wie entstehen Kondensstreifen und warum sind sie klimaschädlich?
Kondensstreifen entstehen, wenn heißer Wasserdampf aus den Flugzeugtriebwerken in große Höhen auf kalte Luft trifft. Dort kondensiert der Wasserdampf zu Eiskristallen, die sich an Rußpartikel anlagern. Bei niedrigen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit bleiben diese Eiskristalle besonders lange bestehen und können sich zu künstlichen Zirruswolken entwickeln. Diese bilden sich vor allem in Höhen ab rund zehn Kilometern - der typischen Reiseflughöhe von Verkehrsflugzeugen.
Die Klimawirkung von Kondensstreifen ist dabei nicht einheitlich. Tagsüber können sie die Erde vor Sonneneinstrahlung abschirmen, nachts hingegen verhindern sie die Abstrahlung von Wärme ins Weltall. Besonders problematisch sind die Streifen deshalb während der Nachtstunden. Auch die geografische Position und die Jahreszeit beeinflussen die Klimabilanz dieser künstlichen Wolken.
Routenoptimierung und synthetische Treibstoffe als Ausweg?
Eine Möglichkeit, die Bildung von Kondensstreifen zu vermeiden, ist der Einsatz alternativer Treibstoffe, die weniger Rußpartikel freisetzen. Vielversprechend ist zudem die gezielte Routenoptimierung: Flugzeuge könnten durch Umwege Höhenbereiche mit hoher Luftfeuchtigkeit meiden.
Doch das ist kompliziert. Denn zusätzliche Flugstrecken bedeuten auch mehr Kerosinverbrauch. Wissenschaftler der Organisation Future Cleantech Architects (FCA) plädieren daher für einen gezielten Einsatz nachhaltig hergestellter synthetischer Kraftstoffe (SAF) auf Flügen, bei denen besonders viele Kondensstreifen zu erwarten sind.
Laut der Umweltorganisation Transport & Environment sind nur etwa 3 Prozent aller Flüge für 80 Prozent der klimaschädlichen Kondensstreifen verantwortlich. Diese Flüge - oft über dem Nordatlantik - könnten durch kleine Routenänderungen 5 Prozent mehr Treibstoff verbrauchen, dabei aber einen 15- bis 40-fach höheren Klimanutzen erzielen. Bisher fehlt es jedoch an belastbaren Daten, um diese Zahlen eindeutig zu belegen.
Technische und organisatorische Hürden bei Umleitungsflügen
In Deutschland läuft derzeit das Forschungsprojekt "D-Kult", bei dem 2024 mehr als 100 reguläre Flüge gezielt umgeleitet wurden, um Kondensstreifen zu vermeiden. Beteiligt waren unter anderem Lufthansa, Condor, DHL und Tuifly. Doch die Versuche zeigen auch die praktischen Schwierigkeiten: Die Auswahl geeigneter Flüge ist extrem aufwendig. Für automatisierte Flugplanungen fehlen bislang verlässliche Wetter- und Feuchtigkeitsdaten für die gesamte Flugroute. Sichere Aussagen über die tatsächlichen Klimaeffekte der Umleitungen können daher bisher nicht getroffen werden.
Zudem kann selbst eine kleine Routenänderung das komplexe europäische Luftverkehrssystem durcheinanderbringen. Laut der Deutschen Flugsicherung (DFS) führen "Yo-Yo-Routen", bei denen Flugzeuge Höhen wechseln, zu erheblich höherem Koordinierungsaufwand für die Lotsen. Auch Airlines warnen: Schon geringe Verspätungen könnten zu Slot-Verlusten, Nachtflugüberschreitungen und letztlich zu zusätzlichen Flügen führen - mit negativen Klimaeffekten.
EU plant Regulierung der Non-CO2-Effekte - Branche warnt vor Kosten
Die Europäische Union will die Non-CO2-Effekte in den Emissionshandel integrieren. Seit Anfang 2025 sind Airlines verpflichtet, die Nicht-CO2-Emissionen ihrer Europaflüge zu erfassen und zu melden. Das dazu entwickelte Tracking-System "NEATS" (Non-CO2 Aviation Effects Tracking System) soll laut des deutschen Luftfahrtverbandes BDL jedoch erst Ende des Jahres vollständig einsatzbereit sein.
BDL-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang kritisiert: "Inhaltlich ist das Instrument für die Airlines bislang eine Black Box." Die bisher bekannten Annahmen seien sehr konservativ, weshalb die Klimaeffekte möglicherweise überhöht dargestellt würden.
Airlines fürchten Wettbewerbsnachteile - Moratorium gefordert
Die deutsche Luftfahrtbranche warnt vor Wettbewerbsnachteilen gegenüber Airlines aus der Türkei oder den arabischen Golfstaaten. Künftig müssten europäische Fluggesellschaften neben CO2-Zertifikaten auch Zertifikate für Kondensstreifen erwerben und bezahlen. Offen bleibt auch die Frage, wer für den zusätzlichen Treibstoffverbrauch bei klimafreundlichen Umwegen aufkommen soll.
Der BDL fordert deshalb ein Moratorium, bis belastbare Forschungsergebnisse vorliegen. Diese sollen unter anderem aus dem Folgeprojekt "SD-KULT" stammen, das 2026 starten soll.
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Dieser Text wurde von der Redaktion mit Hilfe von KI-Systemen erstellt.
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